Transport durable Pour une nouvelle forme de mobilité

Transport durable

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Parmi toutes les problématiques liées à l’avenir du pétrole, la question des transports est sans doute celle qui touche le plus l’opinion publique. Or, le secteur des transports est celui où les substitutions sont les plus complexes à mettre en œuvre à large échelle.

De plus en plus de personnes commencent à se demander si la fabuleuse mobilité qui a caractérisé la dernière moitié du XXe siècle est durable. De fait, on entend de plus en plus parler de "développement durable" en rapport avec toutes sortes de questions liées aux transports.

La "mobilité durable" est une expression qui peut avoir diverses significations selon les personnes. Le WBCSD entend par "mobilité durable" "la capacité de répondre plus librement aux besoins de la société, de trouver des accès, de communiquer, d'échanger et d'établir des relations sans sacrifier d'autres valeurs essentielles sur le plan humain ou écologique, aujourd'hui ou à l'avenir." Cette définition met l'accent sur les aspects sociaux de la mobilité. Mais pour bien des gens, la "mobilité durable" traduit des préoccupations plus banales, qui consistent à se demander si les systèmes de transport dont nos sociétés dépendent désormais peuvent continuer à fonctionner assez bien pour répondre à nos besoins futurs en matière de mobilité.

L'usage des transports publics dans le monde

L’utilisation par habitant de transports publics varie environ d'un facteur 24 selon les régions, les Etats-Unis représentant de loin le taux le plus élevé. L'Europe de l'Ouest et l'OCDE Pacifique (principalement le Japon) sont à peu près au même niveau par habitant, avec un taux moitié moindre que celui des Etats-Unis.


La répartition des moyens de transports varie aussi considérablement selon les régions. Le rail (inter-urbain et urbain) est particulièrement utilisé dans la région Pacifique; le bus et le car sont très employés en Europe.
Toutefois, l'automobile représente au moins 50% de la distance parcourue dans chaque région étudiée, à l'exception de quatre des cinq premières, de l'OCDE Pacifique et du monde dans son ensemble. En Amérique du Nord, l'automobile compte pour 80% du nombre total de kilomètres par passager.

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Les biocarburants

En matière de carburant bio, il existe deux filières : la filière du bioéthanol et celle du biodiesel. Le premier sert à faire fonctionner les moteurs à essence et le second est un carburant bio pour les moteurs diesel. A l’opposé du carburant ordinaire issu des ressources fossiles limitées, le carburant bio est obtenu à partir de de la biomasse, c’est-à-dire de déchets organiques. Le bio carburant est écologique parce qu’il est respectueux de l’environnement et limite la consommation des énergies fossiles.

Cependant, ce type de carburant montre aussi aujourd’hui quelques limites. En effet, les forêts sont détruites pour faire place à de vastes champs de céréales dans le but de subvenir, non plus à l’alimentation humaine, mais plutôt la consommation en carburant bio. De plus, ces céréales produites sont souvent des organismes génétiquement modifiés dont les conséquences sur la nature ne sont pas encore tout à fait maitrisées.

Le carburant bio a de nombreux avantages et peut révolutionner les transports. En revanche, son utilisation doit être faite dans le respect de l’environnement, de la production jusqu’à l’utilisation de celui-ci.


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La mobilité aujourd'hui

La mobilité des personnes est à son niveau le plus élevé pour la grande majorité des populations des pays développés, mais la mobilité (et l'accessibilité en général) varie de manière significative selon l'âge, le revenu et la situation géographique. Des niveaux élevés de mobilité des marchandises procurent aux résidents des pays développés un choix sans précédent de biens et des services. Les véhicules légers (automobiles et camionnettes) sont les principaux fournisseurs de mobilité personnelle, non seulement en Amérique du Nord, mais aussi en Europe et dans l'Asie développée. Le nombre de véhicules légers par habitant et l'utilisation annuelle de ces véhicules par habitant est en croissance constante.

Le pourcentage de population citadine dans les pays développés est fort et augmente encore, quoique lentement. En 1975, le niveau d'urbanisation dans les pays développés était de 70%; en 2000, il dépassait 75% et il devrait atteindre les 85% en 2030. Parallèlement, la densité démographique est en baisse dans et autour des villes des pays les plus développés. Sur les 50 années comprises entre 1960 et 2010, la densité démographique a chuté dans toutes les grandes zones urbaines de pays développés en Europe, en Amérique du Nord, au Japon et en AustralieSept zones urbaines, à savoir Amsterdam, Copenhague, Francfort, Hambourg, Londres, Paris et Washington, ont connu des baisses de la densité démographique de 30% ou plus. Ces tendances contraires dans des villes qui s'étendent, mais avec des densités plus faibles, ont deux causes directes: l'accès généralisé à l'automobile et son utilisation croissante, et la croissance des banlieues autour des villes, qui sont créées pour des résidents conducteurs de voitures et qui en dépendent.

Les banlieues et les zones urbaines à faible densité ne font pas le jeu des transports publics "conventionnels", en réduisant le volume des schémas origine-destination à "forte densité". Il en résulte une diminution des transports publics disponibles, ce qui désavantage ceux qui, en raison de bas revenus ou de leur âge, n'ont pas accès à l'automobile. La construction des routes n'a pas tenu le rythme de la croissance du trafic; de fait, on se demande sérieusement si elle peut, ou même doit, tenir ce rythme. Il se peut que la congestion ne soit pas aussi grave que la perçoivent ceux qui en sont les victimes directes, mais presque toutes les mesures attestent son augmentation. Dans certaines grandes zones urbaines, la congestion ne se limite plus aux heures de pointe traditionnelles du trafic pendulaire, mais s'étend à une bonne partie de la journée.

Un pourcentage extrêmement élevé (96%) des transports dans les pays développés dépend de carburants à base de pétrole. La demande en énergie liée aux transports dans les pays développés représente environ 65% de la demande totale. Les émissions de polluants liées aux véhicules responsables d'effets néfastes sur la santé publique se sont stabilisées et sont en baisse dans bien des pays développés. La réglementation essentiellement un abaissement des normes relatives aux émissions, aidé par les progrès technologiques réalisés sur les carburants a permis d'importantes réductions des émissions par km-véhicule. Du fait de la lente rotation des véhicules et de l'augmentation de leur utilisation, la réduction effective des émissions pendant l'utilisation a été moindre que n'auraient pu le faire espérer les progrès technologiques.

En revanche, les émissions de polluants liés aux transports et contribuant au réchauffement de la planète sont en aug mentation dans la quasi-totalité des pays développés. Les progrès en matière de consommation d'énergie sont plus que compensés par l'augmentation du  nombre des véhicules, les modifications des mélanges et l'augmentation de l'utilisation des véhicules.

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